Pro výkon motoru je rozhodující především jeho základní koncepce a
konstrukční řešení.S těmito pevně danými parametry mnoho
nenaděláte, leda že byste předpokládali stavbu motoru úplně od
základů. Veškeré další prvky jako turbodmychadlo, sací a
výfukový trakt atd. dokážou základní výkonové parametry pouze
navyšovat, což v případě sériových motorů skýtá pro tuning
dostatečné pole působnosti. Protože opravdu "hard" úprava motorů
je často oříškem i pro specializované firmy, je jasné, že pro
běžný tuning je technicky, časově a pochopitelně finančně
neúnosné o něčem takovém uvažovat.Přesto však existuje několik
oblastní, do kterých se můžete pustit sami či s pomocí
odborníků, a to dokonce s výhledem na slušný výsledek i
přijatelné náklady.
Kompresní poměr
Jak už bylo řečeno dříve, určitého zvýšení středního efektivního
tlaku pe a tím i výkonu motoru lze dosáhnout vcelku
"jednoduchou" úpravou, a to snížením kompresního poměru e, který
je definován jako:
e = (Vk + Vz) / Vk, kde Vz = (p * D2 /4 * h) * H
Vk - objem spalovacího prostoru
Vz - zdvihový objem válce
H (mm) - zdvih motoru
D (mm) - vrtání válce
- Na rozdíl od dieselových motorů, kde je vysoký kompresní
poměr nutnosti a je omezen především pevnostními i
technologickými možnostmi, benzínový motor limituje hranice
detonačního hoření paliva, což dovoluje max. kompresní poměr cca
12:1. Vysoká komprese způsobuje rovněž "ztvrdnutí" chodu motoru
v nízkých otáčkách, které se značně podepíše na komfortu
ovládání vozidla. Navíc nárůst kompresního poměru nekoresponduje
lineárně s nárůstem tepelné účinnosti motorů, což je jeden z
důležitých parametrů jeho výkonu.
- Protože běžné vozy mají k uvedené hranici relativně daleko, je
prostor pro úpravu dostatečně velký. Nejjednodušeji lze vše
provést odebráním materiálu na dosedací ploše bloku motoru či
hlavy válců (tzv. snížení hlavy válců). V případě, že toto není
možné, můžete upravit velikost kompresního prostoru jinak, např.
použitím jiných pístů (pokud jsou k mání) s větší vzdáleností
mezi dnem a dírou pro čep. Ve všech případech však musíte dbát
na to, abyste motor nepoškodili (např. přílišným zeslabením stěn
kanálů pro chladící kapalinu) nebo neomezili jeho funkčnost
třeba tím, že vám budou klepat ventily o dno pístu. Zde je
doporučená mezera minimálně 0,5 mm, což si při složení a
protočení motoru můžete snadno ověřit třeba plastelínou.
- Pro stanovení výsledného kompresního poměru ev po úpravě lze
užít vztah:
ev = [H * e - x * (e-1)] / [H - x *(e-1)]
x (mm) - velikost snížení
e - aktuální kompresní poměr
H (mm) - zdvih motoru
- Je samozřejmě možné postupovat opačně, tj. stanovit
požadovanou hodnotu kompresního poměru po úpravě a výsledkem
bude velikost snížení x:
x = [H/(e - 1)] - [H/(ev - 1)])
- V obou případech se jedná o situaci, kdy dochází k úpravě
ve válcové části spalovacího prostoru (např. snižováním těsnění,
zbroušením dosedacích ploch blok-hlava apod.). Pokud snižujete
hlavu válců v místech, kde spalovací prostor již nemá válcový
tvar je lépe postupovat tak, že vycházíte z jeho objemu:
Vk = Vz / (e - 1)
Vk - objem spalovacího motoru
Vz - zdvihový objem válce
Příkladem budiž válec o objemu 400 cm3, a kompresním poměru
8:1. Vk = 400/7 = 57 cm3. Pokud se chcete dostat na kompresní
poměr 9:1 znamená to Vk = 400/8 = 50 cm3 což předpokládá
broušení (za současného měření objemu), dokud se nezbavíte
přebytečných 7 cm3.
- Při zvyšování kompresního poměru je pak pochopitelně nutno
použít palivo s vyšším oktanovým číslem, aby nedocházelo k
detonačnímu hoření.Je však potřeba celou úpravu brát se
rezervou, protože nárůstu teploty ve spalovacím prostoru znamená
vyšší teplotní namáhání např. ventilů a může způsobit mimo jiné
také upalování pístů.
- Rovněž důležitou věcí je těsnění pod hlavou válců. Sériové
provedení by nemuselo zvýšený tlak vydržet, a proto je lépe
prohlédnout se po něčem pevnějším, což platí úměrně s
přibližováním se k hranici pro maximální možný kompresní poměr.
Vhodné například mohou být měděné kroužky vložené do osazení na
čele válců.
(Z knihy "Jak na tuning!)
